炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)中國橡膠信息貿(mào)易網(wǎng)消息，在過去的兩年半內(nèi)，全球輕型車市場經(jīng)歷了一個又一個重大挫折，如今仍難以獲得任何真正的增長動力。盡管近幾個月的全球輕型車經(jīng)季節(jié)調(diào)整年化銷量呈現(xiàn)復(fù)蘇，但這主要?dú)w因于中國市場銷量的迅速提升，而這還是在中國實(shí)施乘用車購置稅臨時減免政策的情況下實(shí)現(xiàn)的。供應(yīng)瓶頸問題仍是制約全球大多數(shù)輕型車市場銷量復(fù)蘇的主要原因。不過，隨著歐洲和北美市場即將進(jìn)入冬季，兩地的經(jīng)濟(jì)前景在難以解決的高通脹問題下顯得越發(fā)黯淡，而潛在新車需求將不可避免地受到削弱。

購車者無疑會十分懷念新冠疫情前的交易，因?yàn)榻鼛啄陙碇饕嚻缶蛄悴考倘倍鴮⒓猩a(chǎn)真正能令其獲利的產(chǎn)品上(即高利潤和高價(jià)車型)。在美國，車輛平均交易價(jià)格在2021年7月首次突破了40,000美元大關(guān)，而且上升勢頭一直延續(xù)到當(dāng)年年底和2022年。最新數(shù)據(jù)顯示，美國車輛平均交易價(jià)格為46,000美元出頭，較去年同期略高，但至少目前已經(jīng)有了趨穩(wěn)跡象。在平均交易價(jià)格上升的同時，車企的銷售獎勵金卻降至歷史最低點(diǎn)。這樣的情況并非美國專有，事實(shí)上是新車市場的普遍現(xiàn)象。例如，英國的二手車價(jià)格在過去兩年內(nèi)上升了25%，因?yàn)闈撛诘男萝囅M(fèi)者更多地將目光投向二手車市場，而許多貸款購買新車的消費(fèi)者則選擇出錢買斷現(xiàn)有車輛的所有權(quán)。因此，購買新車的難度增加了，同時車價(jià)也變得更高。

從全球市場來看，成熟市場*和非成熟市場之間存在顯著差別，前者面臨的情況比后者要嚴(yán)峻得多——成熟市場的輕型車銷量只恢復(fù)到2019年銷量水平的75%，而非成熟市場的輕型車銷量在總體上已經(jīng)完全復(fù)蘇。成熟市場復(fù)蘇滯后的部分原因可能在于其所生產(chǎn)的輕型車更依賴于芯片。

從全球輕型車月銷量數(shù)據(jù)來看，供應(yīng)中斷問題掩蓋了輕型車需求的真正潛力。不過，隨著全球經(jīng)濟(jì)前景惡化以及消費(fèi)者出高價(jià)購買新車的欲望下降，這種需求無疑正在弱化。由于通脹持續(xù)且各國中央銀行提高借款成本，消費(fèi)者的家庭預(yù)算將被不斷壓縮，這將導(dǎo)致輕型車需求繼續(xù)滑坡。雖然并不能作為當(dāng)前的基準(zhǔn)預(yù)測，但LMC Automotive認(rèn)為2023年全球輕型車的需求下降曲線與供應(yīng)上升曲線之間的交點(diǎn)或仍將低于疫前水平。自去年以來全球輕型車產(chǎn)量一直處于低迷水平，唯一的亮點(diǎn)在于等待交付的新車數(shù)量正在增加，這些積壓的新車訂單將在一段時間內(nèi)確保新車的持續(xù)供應(yīng)。

雖然供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)有望在2022年得到緩解，但不太可能得到完全解決，而且能源、物流和材料成本的持續(xù)上升預(yù)計(jì)仍會對車企盈利和終端用戶定價(jià)施加壓力。全球經(jīng)濟(jì)前景的惡化拉低了鋼和鋁等工業(yè)金屬的價(jià)格，一定程度上減少了汽車行業(yè)的成本支出。但是，電動車相關(guān)原材料的價(jià)格(尤其是鋰)仍居高位，主要原因在于市場對供應(yīng)持續(xù)不足的擔(dān)憂。

盡管近期個別月份銷量表現(xiàn)優(yōu)異，但全球輕型車年銷量仍將遠(yuǎn)低于2020年前超9,000萬輛的水平。俄烏沖突則令全球供應(yīng)鏈中斷問題雪上加霜。與2022年1月(即俄烏沖突發(fā)生前)的數(shù)據(jù)相比，LMC Automotive將最近一次的2022年全球輕型車預(yù)測銷量下調(diào)了500萬輛。芯片供應(yīng)情況有望不斷改善的前景或許會在一定程度上緩解2022年下半年和2023年更為極端的車輛定價(jià)，因?yàn)檐嚻髣荼貙⒉辉賹Ｗ⒂谏a(chǎn)利潤最豐厚的車型。不過，鑒于下行風(fēng)險(xiǎn)依然存在(尤其是全球可能面臨更嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退)，LMC Automotive認(rèn)為全球輕型車銷量無法在2024年前恢復(fù)到疫前水平。

成熟市場包括美國、加拿大、西歐、日本、韓國、澳大利亞和新西蘭，其余均為非成熟市場。